Nasionalisme Ketika Melihat Ambalat

Nasionalisme Ketika Melihat Ambalat

Ole Eddy Pratomo

Akhir-akhir ini nasionalisme kita diuji lagi akibat kembali mengemukanya isu mengenai pelanggaran wilayah dan ancaman hilangnya Ambalat oleh Malaysia. Pemberitaan di media sejauh ini memberikan pelajaran penting yang menarik dicermati bersama. Pertama, kita harus bangga dengan nasionalisme rakyat Indonesia. Berbagai kalangan telah menyatakan kesediaannya untuk menjaga Ambalat, bahkan bersedia berperang merebutnya kembali apabila dicaplok Malaysia. Kesetiaan dan semangat ksatria membela Tanah Air oleh rakyat Indonesia tidak perlu diragukan lagi, terlebih apabila dihadapkan pada upaya mempertahankan prinsip Negara Kesatuan Republik Indonesia.

 

Pahami inti persoalan  Kedua, pemahaman publik mengenai inti persoalan sebenarnya masih sangat jauh. Hal ini tidak mengherankan karena nama "Ambalat" dalam pengetahuan lokal masyarakat Indonesia merujuk kepada hal yang berbeda-beda. Ambalat adalah nama desa di Kecamatan Sekatak, Kabupaten Bulungan, di Kalimantan Utara. Ambalat juga digunakan sebagai nama pantai pasir indah di Kelurahan Amborawang Laut, Kecamatan Samboja, Kutai Kartanegara, Kalimantan Timur. Kedua daerah ini tidak berbatasan langsung dengan Malaysia.

Ambalat juga nama ikan teri dari dan dikembangbiakkan oleh nelayan Indonesia di Pulau Sebatik, Kabupaten Nunukan. Ambalat juga disebut sebagai singkatan "ambang batas laut terluar", padahal istilah hukum yang tepat untuk menunjukkan batas terluar adalah "garis pangkal terluar dari pulau-pulau terluar" atau cukup "garis pangkal". Kentalnya nama Ambalat yang merujuk pada identitas lokal Indonesia itu juga jadi alasan bagi Indonesia untuk menamakan wilayah blok konsesi minyak di dasar laut lepas (landas kontinen) yang terletak di Laut Sulawesi sebagai Blok Ambalat dan Blok Ambalat Timur. Dapat dipastikan juga bahwa tak ada pulau di Indonesia yang menggunakan nama Ambalat.

Mengingat begitu jamaknya penggunaan nama Ambalat, maka perlu dipahami bahwa Ambalat yang dimaksud dalam kaitannya dengan Malaysia adalah konsesi minyak Blok Ambalat seluas sekitar 1.990 kilometer persegi, dengan jarak beragam. Jarak terdekat terletak di dalam Laut Wilayah Indonesia, yang terjauh berada 40 km-50 km dari batas Laut Wilayah yang ditarik menggunakan garis pangkal kepulauan.

Dengan demikian, hak-hak Indonesia di dasar laut Ambalat ini beragam, mengikuti zona maritim yang berlaku. Apabila di Laut Wilayah, Indonesia memiliki kedaulatan penuh. Sementara jika di zona ekonomi eksklusif (ZEE) dan landas kontinen, Indonesia hanya memiliki hak berdaulat terhadap pengelolaan sumber daya alam yang berada di kolom air dan di dasar laut serta tanah di bawahnya. Sementara pihak asing bebas untuk berlayar, terbang, memasang kabel, dan memasang pipa di atasnya.

Ketiga, penyamaan Ambalat dengan pengalaman "kehilangan Pulau Sipadan dan Pulau Ligitan" adalah referensi yang keliru. Dalam kasus Sipadan-Ligitan, Indonesia dan Malaysia sepakat menghentikan diplomasi dan memulai proses hukum dengan mengajukan perkara kepemilikan status Pulau Ligitan dan Pulau Sipadan kepada Mahkamah Internasional (ICJ) di Den Haag.

Keputusan ICJ terhadap kasus ini yang penting untuk diketahui adalah 1) penetapan tanggal kristalisasi sengketa, yaitu tahun 1969, sehingga hanya memperhitungkan penguasaan yang dilakukan sebelum 1969; 2) memutuskan sendiri dari bukti hukum bahwa Inggris sejak tahun 1914 telah menerapkan pajak pengambilan telur penyu di kedua pulau tersebut sehingga menunjukkan adanya penguasaan efektif oleh pemerintahan kolonial Inggris kala itu yang kemudian diteruskan Malaysia; dan 3) merujuk pada UU No 4/Prp Tahun 1960 tentang Perairan Indonesia yang tidak memasukkan kedua pulau tersebut sebagai bagian dari NKRI. Dengan kata lain, Indonesia bukan kehilangan, melainkan gagal mendapatkan tambahan dua pulau baru.

Sementara permasalahan Blok Ambalat pada pokoknya merupakan persoalan delimitasi perbatasan maritim di Laut Sulawesi yang belum selesai dirundingkan antara Indonesia dan Malaysia. Di Laut Sulawesi ini, kedua negara masih perlu menetapkan segmen Laut Wilayah (kedaulatan) dan ZEE serta landas kontinen (hak berdaulat). Hukum nasional Indonesia dan Konvensi Hukum Laut Internasional PBB (UNCLOS 1982) mewajibkan Indonesia merundingkan batas-batas negaranya apabila berhadapan atau berimpitan dengan batas negara lain.

Keempat, perundingan penyelesaian batas maritim merupakan salah satu perundingan paling kompleks di dunia. Hal ini mengingat sifatnya yang melibatkan berbagai disiplin ilmu, mulai hukum internasional, hubungan internasional, geografi, geologi, geodesi, hidrografi, oseanografi, kartografi, navigasi, dan kesejarahan. Di samping itu, perundingan semacam ini juga melibatkan berbagai instansi pemerintah yang memiliki tugas pokok serta kepiawaian di bidang-bidang tersebut.

Indonesia telah berunding dengan Malaysia sebanyak 28 kali selama 2005-2015 untuk membahas penetapan batas maritim kedua negara di semua segmen, yaitu Selat Malaka, Selat Singapura, Laut Tiongkok Selatan, dan Laut Sulawesi. Selama 10 tahun perundingan, masih terdapat perbedaan mendasar mengenai metode serta prinsip-prinsip hukum penarikan garis batas maritim. Guna mempercepat penyelesaian batas maritim dengan Malaysia, Presiden RI telah mengangkat Utusan Khusus Presiden untuk Penetapan Batas Maritim antara RI-Malaysia, dengan tugas utama mencari solusi kreatif penyelesaian batas maritim kedua negara dengan mempertimbangkan faktor-faktor lain melengkapi aspek teknis dan hukum.

Meski demikian, keberadaan utusan khusus penyelesaian penetapan batas yang rumit dan kompleks ini perlu disikapi dengan bijak. Keseriusan RI menyelesaikan penetapan batas maritim ini akan sangat bergantung pada itikad baik Malaysia.

Perbedaan mendasar.  Sampai sejauh ini masih terdapat perbedaan yang mendasar di kedua belah pihak. Di satu sisi, Peta 1979 yang digunakan Malaysia telah menuai protes dari Singapura, Brunei, Filipina, dan beberapa negara lain. Hal yang kontroversi pada Peta 1979 adalah penggunaan metode garis pangkal lurus untuk penarikan garis batas maritim, padahal Malaysia tak berhak menggunakan metode itu sesuai UNCLOS 1982. Sebagai negara pantai, Malaysia seyogianya menggunakan garis pangkal biasa. Di sisi lain, posisi Indonesia sebagai negara kepulauan sesuai UNCLOS 1982 dapat menarik garis pangkal kepulauan. Namun, kondisi ini masih belum diterima Malaysia, padahal Malaysia telah mengakui Indonesia sebagai negara kepulauan dengan disepakatinya perjanjian antara Indonesia dan Malaysia tentang Rezim Hukum Negara Nusantara/Negara Kepulauan tahun 1982.

Mencermati perkembangan itu, sejauh mana masing-masing pihak mau beranjak dari posisinya untuk mencapai suatu kesepakatan? Apakah waktu yang akan menentukan? Ataukah para utusan khusus dapat mencari opsi-opsi solusi komprehensif sebagai jalan keluar yang dapat disampaikan kepada kepala negara masing-masing. Marilah kita terus menjaga harga mati NKRI dengan nasionalisme yang cerdas.

Eddy Pratomo. Utusan Khusus Presiden RI untuk Penetapan Batas Maritim 2014, 2006-2009, dan 2002-2004 Kompas,31juli 2015

Perdagangan di Perbatasan, Formula Yang Saling Menguntungkan

Perdagangan di Perbatasan

Perdagangan di Perbatasan, Mencari Formula Yang Saling Menguntungkan

Oleh harmen batubara

Ada dua hal perkembangan yang menarik terkait kebijakan pengelolaan perbatasan terkait dengan PPLB Entikong-Tepedu di perbatasan Indonesia-Malaysia. Pertama Peme rintah Malaysia meminta Indonesia membuka kembali perdagangan ekspor-impor di perbatasan Entikong, Kalimantan Barat, dengan Tebedu, Serawak, Malaysia  pasca ditutup pertengahan 2014. Malaysia berharap perbatasan itu bisa menjadi pelabuhan darat atau pintu masuk resmi ekspor-impor. Direktur Jenderal Kerja Sama Perdagangan Internasional Kemen terian Perdagangan (Kemendag) Bachrul Chairi, kepada Kompas, (23/4), mengatakan, permintaan itu disampaikan Menteri Perdagangan Internasional dan Perindustrian Malaysia Mustapa Mohamed. Malaysia ingin komoditas ekspor, seperti elektronik dan obat-obatan, bisa kembali diperdagangkan lintas batas.

Kedua Indonesia sesuai Janji Presiden akan membangun infrastruktur di Perbatasan khususnya Entikong dan wilayah sekitarnya. Sesuai rencana, PPLB Entikong akan dirombak total guna meningkatkan kapasitas dan kualitas. Pekerjaan tersebut bakal memakan waktu dua tahun agar layanan dan tampilan PPLB menjadi lebih baik dan membanggakan, termasuk pembangunan jalan pelintas menjadi empat jalur. Misalnya, sistem monitoring yang akan dibuat direncanakan terhubung dalam satu jaringan sehingga PPLB Entikong dapat meminimalkan penyelundupan. Setelah itu, pos-pos pelintas di wilayah perbatasan lain juga akan dirombak, misalnya di Kabupaten Sintang, Sambas, dan Kapuas Hulu.

Untuk itu pemerintah akan melakukan perbaikan jalan yang dicanangan pemerintah sepanjang 34 kilometer. Ruas jalan yang diperbaiki adalah Sajingan-Aruk (Kabupaten Sambas) 11,6 kilometer dan Balai Karangan-Entikong (Kabupaten Sanggau) 19,2 kilometer. Selain itu, Nanga Badau (Kapuas Hulu)-Batas Serawak (Malaysia) 3,8 kilometer. Sebagaimana kita ketahui, selama ini lambannya pembangunan di perbatasan menimbulkan berbagai permasalahan. Misalnya konflik warga dengan Bea dan Cukai karena pos pemeriksaan lintas batas (PPLB) tidak dibangun sesuai standar sehingga tata niaga karut-marut. Karena kalau tidak dibenahi, dikhawatirkan penyelundupan terus terjadi karena tidak ada sistem monitoring yang baik dan seolah sepenuhnya tergantung pada kebijakan orang per orang. "Bagaimana orang mau tahu barang yang masuk dan keluar negara itu sudah benar atau tidak, jika alat pengontrol tidak memadai, apalagi masih adanya jalur tikus yang tidak terawasi,". Hal-hal seperti itulah yang selama ini jadi bahan pembicaraan terkait Entikong.

Mereka bicara tentang Setiap Asa Bertabur Nikmat

Indonesia memang  belum memutuskan apakah perdagangan di perbatasan itu akan dibuka kembali atau tidak. Para pihak tentu akan membahasnya bersama sejumlah kementerian terkait di bawah Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian. Pemerintah Indonesia menutup perdagangan ekspor-impor di perbatasan itu karena banyak komoditas yang masuk tanpa disertai persyaratan impor.  Larangan impor sejumlah produk itu tertuang dalam Peraturan Menteri Perdagangan Nomor 56 Tahun 2008 tentang Ketentuan Impor Produk Tertentu yang berlaku hingga 31 Desember 2010.

Dalam peraturan itu, produk makanan dan minuman, alas kaki, elektronik, pakaian jadi, dan mainan anak-anak hanya dapat diimpor melalui pelabuhan laut Belawan, Medan; Tanjung Perak, Surabaya; Tanjung Mas, Semarang; Tanjung Priok, Jakarta; Soekarno Hatta, Makassar; serta pelabuhan udara internasional. Mengacu pada peraturan itu, pos pemeriksaan lintas batas negara seperti di Entikong tidak diperbolehkan menjadi pelabuhan darat untuk impor produk-produk tertentu. Kepala Seksi Kepabeanan dan Cukai Kantor Pengawasan dan Pelayanan Bea dan Cukai Tipe A3 Entikong (waktu itu) Iwan Jaya mengatakan, peraturan menteri itu diperpanjang melalui Surat Keputusan Menteri Perdagangan Nomor 57 Tahun 2010. Peraturan itu berlaku sejak 1 Januari 2011 hingga 31 Desember 2012.

Pos Pemeriksaan Lintas Batas Entikong berbatasan dengan Tebedu, Serawak, dan menjadi pintu masuk dan keluar masyarakat yang hendak pergi ke negara bagian itu. Selain Entikong yang sudah lama berfungsi, pemerintah juga meresmikan Pos Pemeriksaan Lintas Batas Aruk, Kabupaten Sambas, pada 1 Januari 2011 untuk perlintasan menggunakan paspor. Berdasarkan data Pemerintah Malaysia, perdagangan di perbatasan Entikong-Tebedu turun drastis. Pada 2014, nilai perdagangan itu sebesar 395 juta RM dan pada 2013 sebesar 713 juta RM. Adapun pada Januari-Maret 2015 sebesar 27 juta RM.

Warga yang tinggal di ring satu perbatasan mendapat fasilitas transaksi di Serawak sebesar 600 ringgit per orang per bulan. Namun, produk yang dibeli tidak boleh keluar ring satu. Saat ini, pemerintah hanya memperbolehkan perdagangan delapan kebutuhan pokok dengan nilai transaksi maksimal 600 ringgit Malaysia (RM) per bulan. Terkait nilai transaksi maksimal tersebut memang terkait langsung dengan Border Trade Agreement ( BTA) tahun 1970 telah diatur beberapa hal prinsip; diantaranya pengertian perdagangan lintas batas, pelaku lintas batas serta jenis  dan nilai barang/produk.

Perdagangan lintas batas ini sendiri dapat berupa perdagangan lintas batas darat, dan perdagangan lintas batas laut, yang diartikan sebagai perdagangan yang dilakukan melalui kawasan perbatasan laut dari kedua negara. Adapun pelaku lintas batas adalah orang (penduduk) yang berdiam (bertempat tinggal) didalam kawasan perbatasan kedua negara, dan  memiliki paspor  yang dikeluarkan masing-masing negara maupun pas lintas batas yang dikeluarkan berdasarkan ketentuan BCA, yang terakhir adalah BCA Tahun 2006, sedangkan saat disepakatinya BTA Tahun 1970 rujukannya adalah BCA Tahun 1967.

Sementara jenis barang/produk yang diperdagangkan, dari pihak Indonesia mencakup hasil pertanian maupun lainnya, tidak termasuk minyak, mineral dan bijih tambang. Sedangkan dari pihak Malaysia mencakup barang kebutuhan hidup sehari-hari (pokok) serta peralatan/perlengkapan untuk keperluan industri skala terbatas (sederhana). Nilai barang atau produk yang dapat dibawa/diangkut melalui perdagangan lintas batas di kawasan perbatasan darat oleh penduduk kedua Negara tidak melebihi  RM 600 per orang per bulan, sedangkan melalui kawasan perbatasan laut atau pesisir dapat dilakukan dengan menggunakan kapal terdaftar pada pemerintah lokal masing-masing pihak, dengan ukuran tonase kapal 20 m3 (gross), dan nilai barang/produk yang dibawa/diangkut tidak lebih dari RM 600 setiap kali jalan.

Kini  Malaysia meminta Indonesia menghidupkan lagi perdagangan di Entikong-Tebedu. Menurut mereka Perdagangan itu penting mengingat Indonesia dan Malaysia akan memasuki perdagangan bebas era Masyarakat Ekonomi ASEAN (MEA) pada 1 Januari 2016. "Kita adalah satu komunitas. Kami berharap ada visi yang sama dalam kerja sama perdagangan. Kami siap duduk bersama mencari jalan yang menguntungkan kedua belah pihak dengan saling menghormati hukum yang berlaku".

Begitu kata mereka. Malaysia selama ini sangat peka dengan kepentingan nasional mereka sendiri, dan mereka juga sudah selesai membangun Dry Port di Tebedu atau di depan pintu lintas batas Entikong. Semua sarana itu telah siap dan telah mendapat pengakuan autoriti Internasional sebagai pelabuhan darat dan sekaligus sudah terintegrasi dengan pelabuhan laut mereka di Kuching. Padahal kalau itu untuk kepentingan bersama, kenapa cara pembangunannya tidak dilakukan secara bersama? Kini Indonesia mau tidak mau “dipaksa” untuk memakainya, mungkin tidak akan jadi soal tapi kalau harga pelayanannya mahal? Indonesia bisa apa?