Blog

Wilayah Perbatasan, Pembangunan Tanpa Dukungan Infrastruktur

Oleh harmen batubara

Salah satu yang menarik dari laporan perjalanan jurnalistik Kompas lewat Tim Ekspedisi Sabang-Meraukenya adalah realitas akan fakta tidak sinerginya antara Konektivitas Asean dengan Konektivitas Nasional serta semua jargon pembangunan Indonesia yang terangkum dalam Masterplan Percepatan dan Perluasan Ekonomi Indonesia-2011-2025 (MP3EI) dengan pembangunan enam koridornya. Bisa dibayangkan, di pulau-pulau utamanya pembangunan itu tidak sinergi apalagi mengkaitkannya dengan wilayah perbatasan. Rasanya sama halnya bagaikan pungguk rindukan bulan. Hanya impian semata.

Dari laporan jurnalis tersebut, disebutkan bahwa potensi sumber daya manusia dan sumber daya alam Indonesia yang tersebar dari Sabang sampai Merauke tidak akan berkembang optimal tanpa infrastruktur dan konektivitas yang baik. Pembangunan infrastruktur dan ketersediaan sarana transportasi mutlak dilaksanakan karena Sabang hingga Merauke wajib terhubung demi pemerataan pertumbuhan ekonomi nasional.

Demikian benang merah perjalanan jurnalistik tim Ekspedisi Sabang-Merauke: Kota dan Jejak PeradabanKompas dari Kota Sabang, Aceh, Jumat (20/9), sampai Kabupaten Merauke, Papua, Rabu (23/10). Tim ekspedisi mengendarai dua mobil sejauh 5.307,32 kilometer dan menumpang Kapal Navigasi Bimasakti Utama Kementerian Perhubungan sejauh 3.206,9 kilometer. Dari Sabang di Pulau Weh, Aceh, tim menyusuri jalan lintas barat dan tengah Sumatera, melintasi jalur selatan Jawa, melintasi Bali, Lombok, Sumbawa, dan Flores. Meski sebagian besar jalan nasional di sepanjang perjalanan dalam kondisi mulus, jalan rusak yang mengganggu masih ditemukan.

Di Sumatera, jalan nasional yang rusak ada di perbatasan Kabupaten Dairi, Sumatera Utara, dan Kota Subulussalam, Aceh. Demikian jalur tengah Sumatera Utara dari Tarutung, Kabupaten Tapanuli Tengah, ke Kota Padang Sidimpuan melalui Kecamatan Sipirok, Kabupaten Tapanuli Selatan.Dari Kabupaten Musi Rawas, Sumatera Selatan, ke Kota Bandar Lampung, Lampung, badan jalan banyak berlubang dan terbentuk jejak roda truk seperti dua parit kecil akibat tak mampu menahan beban yang harus diwaspadai pengemudi karena kendaraan menjadi tidak stabil.

mp3ei

Adapun jalur selatan Jawa mulai Kabupaten Sumedang, Jawa Barat, menuju Surabaya, Jawa Timur, melalui Solo, Jawa Tengah, relatif mulus. Demikian pula jalan nasional di Bali, Lombok, Sumbawa, dan Flores.Perjalanan antarpulau sangat bergantung pada penyeberangan. Sejak dari Sabang sampai Flores, ada enam penyeberangan feri antarpulau. Keenamnya adalah Pelabuhan Balohan (Sabang)-Pelabuhan Ulee Lheue (Banda Aceh), Bakauheni (Lampung)-Merak (Banten), Ketapang (Jawa Timur)-Gilimanuk (Bali), Padangbai (Bali)-Lembar (Nusa Tenggara Barat), Kayangan (NTB)-Poto Tano (NTB), dan Sape (NTB)-Labuan Bajo (Nusa Tenggara Timur).

Empat penyeberangan di antaranya termasuk ramai karena pengguna jasa bisa menyeberang kapan saja dalam sehari. Namun, frekuensi kapal penyeberangan yang banyak belum tentu membuat pengguna jasa bisa tiba di pulau tujuan lebih cepat. Keterbatasan dermaga seperti di Bakauheni-Merak dan Padangbai-Lembar membuat feri harus mengantre berjam-jam untuk sandar. Waktu penyeberangan yang singkat di laut akhirnya percuma karena pengguna jasa harus terapung-apung lebih lama menunggu feri diizinkan sandar.

Adapun jalur Balohan-Ulee Lheue saat ini masih dilayani dua feri sehari dan Sape-Labuan Bajo baru empat feri sehari. Keterbatasan armada membuat pengguna jasa harus cermat memilih jadwal agar bisa terangkut feri untuk menyeberang. Otonomi daerah juga membuat sebagian pelabuhan penyeberangan tidak terawat. Seperti di Pelabuhan Aimere, Kabupaten Ngada, NTT, sebagian besar besi dermaga berkarat akibat bertahun-tahun tidak pernah dicat. Jembatan gerak dermaga jalur kendaraan keluar-masuk palka feri juga lumpuh karena kabel baja dicuri warga.

Pelabuhan Aimere melayani penyeberangan dari Aimere di Pulau Flores ke Kupang di Pulau Timor dan Waingapu di Pulau Sumba. Feri yang dikelola operator swasta dan PT ASDP (Persero) melayani penyeberangan dari Aimere seminggu dua kali.Kepala Pelabuhan Aimere Ros Dopo mengatakan, biaya perawatan pelabuhan minim, yaitu Rp 500.000 per tahun. Dana tersebut tidak mencukupi untuk merawat pelabuhan secara maksimal.

Sementara itu, dari Larantuka ke Pulau Alor dan pulau-pulau kecil di Provinsi Maluku, dermaga-dermaga feri sudah tersedia di dekat dermaga kapal penumpang. Namun, frekuensi pelayaran dan ketersediaan kapal relatif masih terbatas.Dermaga kapal di Pulau Liran, Kecamatan Wetar Barat, Kabupaten Maluku Barat Daya, Maluku, yang dibangun pemerintah daerah justru tidak bisa dipakai karena kurang panjang. Kapal tidak bisa bersandar.

Di Kabupaten Mimika, Papua, pelabuhan feri penyeberangan Paumako tengah dibangun. Kesiapan infrastruktur ini diharapkan bisa memacu mobilitas transportasi darat dari Maluku ke Papua.Kapal perintis dan penyeberangan menjadi moda transportasi termudah dan termurah untuk konektivitas antarpulau. Terutama bagi rakyat di Pulau Alor (NTT), pulau-pulau kecil di Maluku, sampai Papua di sabuk Selatan Indonesia. Jarak yang terbentang dari Larantuka ke Merauke mencapai 2.926 kilometer (1.581 mil laut).

Hal terpenting untuk mendorong pertumbuhan ekonomi di kawasan timur ini adalah menambah jumlah kapal. Ketersediaan kapal, terutama yang berspesifikasi sesuai dengan karakter Laut Banda dan Laut Arafuru, sangat penting dalam menggerakkan sektor riil di pulau-pulau terpencil.

Pengamat maritim yang juga dosen di Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya, Saut Gurning, menjelaskan, pulau-pulau kecil berpenghuni di Indonesia yang berjumlah sekitar 6.000 pulau sebenarnya memiliki kekuatan ikatan fungsional, ekonomi, dan kultural yang kuat. Namun, kekuatan ikatan antarpulau tersebut masih didukung jaringan trayek dan prasarana angkutan yang sangat dasar. Hal ini belum menjadikan interaksi penduduk, termasuk pergerakan arus barang, secara masif dan memenuhi skala ekonomi yang baik, apalagi bagi pulau-pulau terpencil dan terluar Indonesia.

Warga Kecamatan Alor Timur di Pulau Alor, NTT, sudah empat bulan terakhir tidak disinggahi dua kapal perintis. Kondisi ini membuat aktivitas ekonomi di sana lesu karena Pelabuhan Maritaing, Alor Timur, pun menjadi sepi. Jadwal pelayaran juga bergantung pada cuaca sehingga penumpang menumpuk di pelabuhan saat kapal tidak beroperasi. (HAM/MHF/OTW)

Kebijakan Konektivitas

Kerangka Strategis dan Kebijakan Penguatan Konektivitas, dikandung maksud dan tujuan sebagai Penguatan Konektivitas Nasional  yang diurai dalam kebijakan sebagai berikut:

  • Menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi utama untuk memaksimalkan pertumbuhan berdasarkan prinsip keterpaduan, bukan keseragaman, melalui inter-modal supply chains systems.
  • Memperluas pertumbuhan ekonomi melalui peningkatan aksesibilitas dari pusat-pusat pertumbuhan ekonomi ke wilayah belakangnya (hinterland).                                     
  • Menyebarkan manfaat pembangunan secara luas (pertumbuhan yang inklusif dan berkeadilan) melalui peningkatan konektivitas dan pelayanan dasar ke daerah tertinggal, terpencil dan perbatasan dalam rangka pemerataan pembangunan.

Demikian pula dengan enam koridor ekonomi yang akan dikembangkan di Indonesia, yakni koridor timur Sumatera dan utara Jawa Barat (TSUJB), koridor pantai utara (pantura) Jawa, koridor Kalimantan, koridor Sulawesi; koridor Papua, dan koridor timur Jawa-Bali-Nusa Tenggara. Dua koridor akan dijadikan proyek percontohan, yakni TSUJB dan pantura.

Adapun untuk koridor pantura, simpul-simpul jalur logistik yang akan dikembangkan meliputi pengembangan pelabuhan- pelabuhan di Tanjung Priok, Jakarta, dan Tanjung Perak, Surabaya; pembangunan jalur jalan bebas hambatan trans-Jawa; serta pembangunan jalur KA trans- Jawa.

Pada awal tahun 2011 dahulu saat Indonesia akan mendapat giliran sebagai Ketua ASEAN tahun 2011. Semangatnya waktu itu Indonesia akan memanfaatkan posisi tersebut untuk mengintegrasikan inisiatif koridor ekonomi dan konektivitas ASEAN. Tapi dalam realitasnya sangat berbeda, malah setelah Indonesia menyerahkan kepemimpinan Asean pada Brunai, maka yang terkait dengan integrasi konektivitas Asean dengan nasional dengan MP3EI dan keenam corridor pembangunan Indonesia ternyata hanya omongan semata. Tidak ada tindak lanjutnya. Termasuk dengan Grand designnya BNPP, sama sekali tidak nyambung. Sebagai akibatnya wilayah perbatasan ya masih akan berkutat dengan keterbatasannya sendiri.

One Response

Page 1 of 1
  1. harmen batubara says:

    Salah satu yang menarik dari laporan perjalanan jurnalistik Kompas lewat Tim Ekspedisi Sabang-Meraukenya adalah realitas akan fakta tidak sinerginya antara Konektivitas Asean dengan Konektivitas Nasional serta semua jargon pembangunan Indonesia yang terangkum dalam Masterplan Percepatan dan Perluasan Ekonomi Indonesia-2011-2025 (MP3EI) dengan pembangunan enam koridornya. Bisa dibayangkan, di pulau-pulau utamanya pembangunan itu tidak sinergi apalagi mengkaitkannya dengan wilayah perbatasan. Rasanya sama halnya bagaikan pungguk rindukan bulan. Hanya impian semata.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *