Kalau anda bandingkan antara benua Australia dan Papua tentu sangat besar perbedaannya, yang satu benua di daerah dengan empat musim sementara yang satu atau Papua di daerah khatulistiwa dengan satu atau dua musim, yakni musim kemarau dan musim penghujan. Perbedaan lainnya adalah infrastrukturnya, kalau di Australia kemanapun anda mau pergi jalannya sudah ada, bisa jalan darat, laut atau udara. Bahkan dengan hanya bersepada saja anda bisa mengelilingi benua itu kemana saja. Berbeda sekali dengan Papua, hutannya yang lebat, daerah yang berrawa dan pegunungan yang tinggi, boleh dikatakan telah membuat wilayah itu jadi lebih terisolasi lagi; terlebih lagi di wilayah perbatasannya. Kalau digabungkan dengan “budaya korupsi” di Negara kita, maka kualitas infrastruktur perhubungan di papua, khususnya di wilayah perbatasan jelas sangat jauh dibawah standar. Kalau di Negara lain, pembangunan jalan bisa bertahan sampai puluhan tahun, maka di Negara kita hanya bisa sepertiganya. Kualitasnya sangat memprihatinkan, makin ke wilayah perbatasan kualitasnya makin jelek.

Di Papua, salah satu sarana transportasi yang sangat diharapkan adalah angkutan udara, semua pihak pasti maklum bahwa pembangunan bandara sangat penting di papua, tetapi dalam kenyataannya jumlahnya masih terbatas, begitu juga dengan kualitasnya. Boleh dikatakan, bangunan bandara dan gedung sekolah inpres hampir tidak ada bedanya. Maksudnya sebenarnya bukan pada megahnya, tetapi cukuplah pada fungsinya, seperti dilengkapi dengan ruang tunggu, ruang “check-in” dan fasilitas kamar kecil yang memadai. Tetapi yang terjadi, justeru sebaliknya, model bangunannya adalah model di bangunan di Jawa, yang sebenarnya kurang cocok dan mahal bahan bangunannya; padahal kalau membangun bandara dengan model bangunan lokal, dipercaya disamping sangat fungsional maka bahan bangunannya akan lebih murah karena bahannya ada di sekitar bandara.

Bandara di wilayah perbatasan Papua-Papua Nugina, dengan jarak sepanjang 780 km baru  terdapat di Jayapura, Oksibil, Boven Digul, Tanah Merah, dan Merauke. Rata-rata penerbangan baru ada dua kali dalam seminggu, kalau cuaca sedang kurang baik, maka penerbangan bisa di tunda, dan bagi penumpang hal seperti itu sangat tidak diharapkan. Tetapi justeru menjadi sesuatu yang sering terjadi. Pembangunan jalan darat sebenarnya juga dilakukan pemerintah, tetapi karena jarang di lalui, jalannya justeru jadi rusak dan “hilanh” kembali. Misalnya jalan darat dari Merauke ke Tanah Merah, pada tahun  1990 an sudah dibangun; misalnya jalan darat dari Merauke – Mindip Tanah, jalan darat dengan jarak sekitar 300km, tersebut sangat jarang di lalui; sebabnya karena di sepanjang jalan itu belum ada kampung-kampung. Sehingga kalau orang mau lewat jalan tersebut, harus membawa semua keperluannya, mulai dari peralatan begkel ( kalau mobilnya ada kerusakan) dan bensin; sebab kalau dia kehabisan bensin makan tidak ada tempat untuk membeli. Lama-lama jalan itu hilang sendiri.

Zaman Pemekaran

Mulai tahun 2002, Boven Digoel, Mappi dan Asmat dimekarkan dan lepas dari Merauke; mereka lepas dan berdiri sendiri sebagai kabupaten otonom. Namun, dalam perjalanannya , setelah delapan tahun pascapemekaran wilayah, perekonomian tiga kabupaten baru itu masih saja bergantung pada kabupaten induknya Merauke.

Penyebabnya adalah lemahnya infrastruktur. Secara logika mereka pasti mengharapkan adanya Investasi yang mengalir ke daerahnya , tetapi mereka sendiri tidak peka dengan perlunya melakukan pembangunan infrastruktur;  semangat pemekaran pada faktanya tidak diimbangi dengan penyediaan jalan penghubung antar daerah atau melakukan pembangunan bandara yang pas. Dengan kenyataan tersebut maka jadilah Merauke ibarat gula yang dirubung semut sendirian, tanpa berupaya dan melaksanakan penebaran  ke daerah-daerah sekitarnya.

Kompas (19/8/09) mencatat,  bersentuhan dengan Laut Arafuru di selatan Papua, Merauke punya pelabuhan yang disinggahi kapal-kapal pengangkut komoditas antarpulau. Hampir tiap pekan di pelabuhan ini, kapal-kapal membongkar muatan beras dari Sulawesi serta gula, terigu, dan minyak goreng dari Jawa.Di sini pula hasil tanaman sayuran dari Pegunungan Tengah Papua jadi tempat pemasaran utama. Petani dari Wamena mengangkut hasil kebunnya dengan pesawat Hercules milik TNI AU. Di emperan pasar tradisional Merauke mereka menggelar tumpukan wortel, brokoli, dan kol di atas tikar. Setelah barang-barangnya terjual habis, mereka kembali ke Wamena dengan pesawat yang sama.

Oleh pedagang perantau asal Bugis, Buton, Makassar, Toraja, dan Jawa, barang-barang di pasar itu diborong untuk kemudian dijual lagi ke warga Boven Digoel, Mappi, dan Asmat. Pengangkutan dari Merauke ke daerah sekitarnya belakangan lebih banyak mengandalkan pesawat kecil berkapasitas 12 orang yang sangat rentan terhadap cuaca. Dengan harga tiket Rp 1 juta, mereka hanya butuh waktu 45 menit.Masalahnya jadwal penerbangan tidak tiap hari. Rute Merauke-Tanah Merah, misalnya, hanya tersedia hari Selasa, Rabu, Kamis, Jumat, dan Minggu. Taruhlah pedagang sudah telanjur memborong barang pada hari Jumat dan hari itu cuaca tidak bersahabat, maka keberangkatan diharapkan hari Minggu.

Jika hari Minggu pun cuaca tiba-tiba masih membahayakan, harapan untuk terbang adalah Selasa. Niscaya barang dagangan berupa sayur dan ikan membusuk. Di Merauke belum tersedia pabrik es ataupun cold storage untuk pengawetan barang semacam itu.Berharap pada jalan darat adalah mustahil. Jalan darat poros Merauke-Tanah Merah sepanjang 600 km lebih identik sebagai kubangan kerbau ketimbang jalan raya. Tanah lempung berwarna kuning kemerah-merahan itu umumnya belum dilapisi aspal dan pengerasan. Setiap hujan turun tak kenal musim, tanah tersebut langsung membubur.Hanya kendaraan gardan ganda, sejenis jip, yang bisa lolos dari jebakan lumpur. ”Siap-siaplah menginap dua hari dua malam di jalan kalau nekat menggunakan mobil biasa,” ujar Yohannes Kahol (37), sopir yang kerap melintasi jalur itu.

Tarif angkutan darat mencapai Rp 700.000 per orang atau lebih dari separuh tarif pesawat. Itu sebabnya pedagang antardaerah lebih memilih naik pesawat. Dengan Rp 1 juta, mereka sudah tak perlu membuang waktu.Berharap pada angkutan sungai juga tidak mungkin. Nyaris tak ada pengusaha angkutan sungai yang tertarik menyediakan moda transportasi pada Sungai Digoel, Moro, dan Bian. Padahal, ketiga sungai yang bermuara di Laut Arafuru itu lebarnya 100-120 meter, mirip sungai-sungai di Kalimantan.

Mengitari Merauke, termasuk melintasi jalan menuju pos perbatasan wilayah RI-Papua Niugini di Sota, sejauh mata memandang memang hanya tampak hamparan savana, hutan kayu bus (Eucalyptus sp), dan kayu putih. Di antara rerimbunan pepohonan endemi itu terdapat genangan air berupa rawa dan musamus, rumah rayap berwarna merah bata setinggi 2-4 meter. Berbeda dengan wilayah Papua bagian tengah dan utara yang berbukit-bukit, di Merauke tidak tampak perbukitan segunduk pun. Tanah lempung di ketinggian 0-100 meter dari permukaan laut itulah yang diincar oleh para investor untuk perkebunan dan pertanian. Nyaris tak ada upaya untuk berkaca pada gagalnya lahan gambut pertanian di Kalimantan atau rakusnya tanaman sawit menguras unsur hara dan air tanah di Sumatera.

Benteng Makanan

Dalam kondisi yang seperti itulah, pemerintah lalu puny aide untuk menjadikan wilayah disekitar wilayah perbatasan itu jadi  lahan pangan. Pemerintah nampaknya akan menjadikan Merauke sebagai Merauke Integrated Food and Energy Estate (MIFEE) sebagai program andalan untuk mengembangkan Indonesia timur sekaligus mengembangkan kawasan sentra pangan berskala masif pertama nasional. Proyek ini menargetkan pemakaian 1,6 juta hektar untuk lahan pertanian pangan. Saat dikonfirmasi, Wakil Menteri Pertanian Bayu Krisnamurthi menegaskan, pemerintah akan menindak tegas pemegang izin MIFEE yang berorientasi kayu. Dari potensi lahan 1,2 juta ha, yang ideal untuk pangan 600.000 ha. Dalam empat tahun ini, baru akan dipakai 300.000 ha dulu secara bertahap. Untuk tahap awal, pemerintah membuka 100.000 ha.

Pemerintah menyediakan lahan ini untuk pangan, bukan untuk eksploitasi kayu. Dari unsur pertanian, kami tahu betul bukan tanpa risiko membuka kawasan ini. Namun, kami harus menghitung juga peningkatan permintaan pangan,” kata Bayu. Hal ini kelihatannya, untuk menepis anggapan bahwa pemerinatah tidak hanya sekedar mengeluarkan Izin, tetapi paham juga akan konsekwensi yang akan terjadi dibalik pemebrian izin ini.

Terkait masalah kehawatiran ini, juga disampaikan oleh  Direktur Eksekutif Greenomics Indonesia Elfian Effendi di Jakarta, Selasa (23/3). Greenomics dalam rilis laporannya yang  bertajuk ”Benarkah pengembangan MIFEE hanya memanfaatkan lahan telantar” . Elfian mengungkapkan, pembukaan 2,26 juta ha dari potensi 2,5 juta ha kawasan hutan yang direncanakan bakal menghasilkan 410,9 juta meter kubik kayu senilai Rp 120,8 triliun dan Menurut studi Greenomics, hanya 366.612,39 ha area hutan produksi konversi yang berupa tanah terbuka dan semak belukar. (Kompas/23/3/2010/ham). Pembangunan yang bersifat spektakuler dengan nama proyek sejuta lahan gambut di Kalimantan sudah pernah dilakukan, dengan hasil gagal total; setelah kayunya habis, para pengusahanya dan proyeknya hilang dan menghilang. Yang tersisa hanyalah kerusakan lingkungan tiada tara. Apakah hal serupa akan terjadi di Papua? Di Merauke? Wassalam.