Wilayah Perbatasan.com

Kalau anda bandingkan antara benua Australia dan Papua tentu sangat besar perbedaannya, yang satu benua di daerah dengan empat musim sementara yang satu atau Papua di daerah khatulistiwa dengan satu atau dua musim, yakni musim kemarau dan musim penghujan. Perbedaan lainnya adalah infrastrukturnya, kalau di Australia kemanapun anda mau pergi jalannya sudah ada, bisa jalan darat, laut atau udara. Bahkan dengan hanya bersepada saja anda bisa mengelilingi benua itu kemana saja. Berbeda sekali dengan Papua, hutannya yang lebat, daerah yang berrawa dan pegunungan yang tinggi, boleh dikatakan telah membuat wilayah itu jadi lebih terisolasi lagi; terlebih lagi di wilayah perbatasannya. Kalau digabungkan dengan “budaya korupsi” di Negara kita, maka kualitas infrastruktur perhubungan di papua, khususnya di wilayah perbatasan jelas sangat jauh dibawah standar. Kalau di Negara lain, pembangunan jalan bisa bertahan sampai puluhan tahun, maka di Negara kita hanya bisa sepertiganya. Kualitasnya sangat memprihatinkan, makin ke wilayah perbatasan kualitasnya makin jelek.

Di Papua, salah satu sarana transportasi yang sangat diharapkan adalah angkutan udara, semua pihak pasti maklum bahwa pembangunan bandara sangat penting di papua, tetapi dalam kenyataannya jumlahnya masih terbatas, begitu juga dengan kualitasnya. Boleh dikatakan, bangunan bandara dan gedung sekolah inpres hampir tidak ada bedanya. Maksudnya sebenarnya bukan pada megahnya, tetapi cukuplah pada fungsinya, seperti dilengkapi dengan ruang tunggu, ruang “check-in” dan fasilitas kamar kecil yang memadai. Tetapi yang terjadi, justeru sebaliknya, model bangunannya adalah model di bangunan di Jawa, yang sebenarnya kurang cocok dan mahal bahan bangunannya; padahal kalau membangun bandara dengan model bangunan lokal, dipercaya disamping sangat fungsional maka bahan bangunannya akan lebih murah karena bahannya ada di sekitar bandara.

Bandara di wilayah perbatasan Papua-Papua Nugina, dengan jarak sepanjang 780 km baru  terdapat di Jayapura, Oksibil, Boven Digul, Tanah Merah, dan Merauke. Rata-rata penerbangan baru ada dua kali dalam seminggu, kalau cuaca sedang kurang baik, maka penerbangan bisa di tunda, dan bagi penumpang hal seperti itu sangat tidak diharapkan. Tetapi justeru menjadi sesuatu yang sering terjadi. Pembangunan jalan darat sebenarnya juga dilakukan pemerintah, tetapi karena jarang di lalui, jalannya justeru jadi rusak dan “hilanh” kembali. Misalnya jalan darat dari Merauke ke Tanah Merah, pada tahun  1990 an sudah dibangun; misalnya jalan darat dari Merauke – Mindip Tanah, jalan darat dengan jarak sekitar 300km, tersebut sangat jarang di lalui; sebabnya karena di sepanjang jalan itu belum ada kampung-kampung. Sehingga kalau orang mau lewat jalan tersebut, harus membawa semua keperluannya, mulai dari peralatan begkel ( kalau mobilnya ada kerusakan) dan bensin; sebab kalau dia kehabisan bensin makan tidak ada tempat untuk membeli. Lama-lama jalan itu hilang sendiri.

Zaman Pemekaran

Mulai tahun 2002, Boven Digoel, Mappi dan Asmat dimekarkan dan lepas dari Merauke; mereka lepas dan berdiri sendiri sebagai kabupaten otonom. Namun, dalam perjalanannya , setelah delapan tahun pascapemekaran wilayah, perekonomian tiga kabupaten baru itu masih saja bergantung pada kabupaten induknya Merauke.

Penyebabnya adalah lemahnya infrastruktur. Secara logika mereka pasti mengharapkan adanya Investasi yang mengalir ke daerahnya , tetapi mereka sendiri tidak peka dengan perlunya melakukan pembangunan infrastruktur;  semangat pemekaran pada faktanya tidak diimbangi dengan penyediaan jalan penghubung antar daerah atau melakukan pembangunan bandara yang pas. Dengan kenyataan tersebut maka jadilah Merauke ibarat gula yang dirubung semut sendirian, tanpa berupaya dan melaksanakan penebaran  ke daerah-daerah sekitarnya.

Kompas (19/8/09) mencatat,  bersentuhan dengan Laut Arafuru di selatan Papua, Merauke punya pelabuhan yang disinggahi kapal-kapal pengangkut komoditas antarpulau. Hampir tiap pekan di pelabuhan ini, kapal-kapal membongkar muatan beras dari Sulawesi serta gula, terigu, dan minyak goreng dari Jawa.Di sini pula hasil tanaman sayuran dari Pegunungan Tengah Papua jadi tempat pemasaran utama. Petani dari Wamena mengangkut hasil kebunnya dengan pesawat Hercules milik TNI AU. Di emperan pasar tradisional Merauke mereka menggelar tumpukan wortel, brokoli, dan kol di atas tikar. Setelah barang-barangnya terjual habis, mereka kembali ke Wamena dengan pesawat yang sama.

Oleh pedagang perantau asal Bugis, Buton, Makassar, Toraja, dan Jawa, barang-barang di pasar itu diborong untuk kemudian dijual lagi ke warga Boven Digoel, Mappi, dan Asmat. Pengangkutan dari Merauke ke daerah sekitarnya belakangan lebih banyak mengandalkan pesawat kecil berkapasitas 12 orang yang sangat rentan terhadap cuaca. Dengan harga tiket Rp 1 juta, mereka hanya butuh waktu 45 menit.Masalahnya jadwal penerbangan tidak tiap hari. Rute Merauke-Tanah Merah, misalnya, hanya tersedia hari Selasa, Rabu, Kamis, Jumat, dan Minggu. Taruhlah pedagang sudah telanjur memborong barang pada hari Jumat dan hari itu cuaca tidak bersahabat, maka keberangkatan diharapkan hari Minggu.

Jika hari Minggu pun cuaca tiba-tiba masih membahayakan, harapan untuk terbang adalah Selasa. Niscaya barang dagangan berupa sayur dan ikan membusuk. Di Merauke belum tersedia pabrik es ataupun cold storage untuk pengawetan barang semacam itu.Berharap pada jalan darat adalah mustahil. Jalan darat poros Merauke-Tanah Merah sepanjang 600 km lebih identik sebagai kubangan kerbau ketimbang jalan raya. Tanah lempung berwarna kuning kemerah-merahan itu umumnya belum dilapisi aspal dan pengerasan. Setiap hujan turun tak kenal musim, tanah tersebut langsung membubur.Hanya kendaraan gardan ganda, sejenis jip, yang bisa lolos dari jebakan lumpur. ”Siap-siaplah menginap dua hari dua malam di jalan kalau nekat menggunakan mobil biasa,” ujar Yohannes Kahol (37), sopir yang kerap melintasi jalur itu.

Tarif angkutan darat mencapai Rp 700.000 per orang atau lebih dari separuh tarif pesawat. Itu sebabnya pedagang antardaerah lebih memilih naik pesawat. Dengan Rp 1 juta, mereka sudah tak perlu membuang waktu.Berharap pada angkutan sungai juga tidak mungkin. Nyaris tak ada pengusaha angkutan sungai yang tertarik menyediakan moda transportasi pada Sungai Digoel, Moro, dan Bian. Padahal, ketiga sungai yang bermuara di Laut Arafuru itu lebarnya 100-120 meter, mirip sungai-sungai di Kalimantan.

Mengitari Merauke, termasuk melintasi jalan menuju pos perbatasan wilayah RI-Papua Niugini di Sota, sejauh mata memandang memang hanya tampak hamparan savana, hutan kayu bus (Eucalyptus sp), dan kayu putih. Di antara rerimbunan pepohonan endemi itu terdapat genangan air berupa rawa dan musamus, rumah rayap berwarna merah bata setinggi 2-4 meter. Berbeda dengan wilayah Papua bagian tengah dan utara yang berbukit-bukit, di Merauke tidak tampak perbukitan segunduk pun. Tanah lempung di ketinggian 0-100 meter dari permukaan laut itulah yang diincar oleh para investor untuk perkebunan dan pertanian. Nyaris tak ada upaya untuk berkaca pada gagalnya lahan gambut pertanian di Kalimantan atau rakusnya tanaman sawit menguras unsur hara dan air tanah di Sumatera. Read the rest of this entry »

Dari tulisan Subagyo Advokat; Mantan Anggota Tim Investigasi Komnas HAM dalam Kasus Lumpur Lapindo ( Kompas, 30 mei 2010) di tampilkan beberapa fakta tentang Lumpur Lapindo, antara lain sebagai berikut ;
Tanggal 29 Mei 2010 merupakan ulang tahun keempat peristiwa tragis lumpur Lapindo di Sidoarjo. Bagaimana tragedy ini menghancuran ekologi (termasuk manusia di dalamnya) di Kecamatan Porong, Tanggulangin dan Jabon, Sidoarjo, mudah ditemukan, hingga akhir 2009 sekitar Rp 4 triliun uang negara (APBN) sudah dialokasikan ke sana, tetapi juga tidak membuahkan pencerahan.

Walhi pernah mengajukan gugatan perdata kepada Lapindo Brantas Inc, korporasi terkait, serta pemerintah. Pengadilan Negeri Jakarta Selatan menolak gugatan Walhi dengan alasan bahwa semburan lumpur Lapindo terjadi karena bencana alam. Hakim menggunakan keterangan ahli yang diajukan pihak Lapindo sebagai alat bukti, padahal keterangan ahli itu bukan alat bukti dalam hukum acara perdata. Itu melanggar standar hukum pembuktian menurut Pasal 1886 Kitab Undang-Undang Hukum Perdata (KUHPerdata) dan Pasal 164 Herzienne Inlandsche Reglement (HIR). Begitu juga dengan laporan audit Badan Pemeriksa Keuangan (BPK) 29 Mei 2007, yang mengandung hasil audit kinerja operator Blok Brantas itu, sama sekali tidak digubris. Padahal, audit BPK merupakan alat bukti akta otentik yang mempunyai kekuatan hukum sempurna, dalam hukum acara perdata.

Gugatan YLBHI juga kandas. Mulanya, hakim Pengadilan Negeri Jakarta Pusat berpendapat bahwa Lapindo telah lalai (salah) dalam melakukan pengeboran. Namun, putusan itu dianulir oleh Pengadilan Tinggi DKI Jakarta dan Mahkamah Agung (MA). Setelah itu, Kepolisian Daerah Jawa Timur (Polda Jatim), pada masa Kapolda Anton Bahrul Alam, mengeluarkan surat perintah penghentian penyidikan (SP3) perkara pidana Lapindo. Padahal, Kapolda Jatim sebelumnya, Herman S Sumawiredja, amat yakin bahwa Lapindo bersalah sehingga sudah menetapkan 13 tersangka.

Kejaksaan sekuat tenaga berusaha agar perkara pidana Lapindo tidak masuk ke pengadilan. Caranya, Kejaksaan mengembalikan berkas perkara kepada penyidik Polda Jatim secara berulang-ulang, dengan petunjuk (P 19) yang berubah-ubah, beranak-pinak. Yang jelas, perkara memang tidak sampai ke sana.

Kini, bola hukum perkara Lapindo tinggal di tangan Komnas HAM. Tim Adhoc Pelanggaran HAM yang Berat dalam Kasus Lumpur Panas Lapindo masih bekerja untuk menemukan alat bukti pelanggaran HAM berat perkara lumpur itu, termasuk adanya unsur ”kesengajaan”.
Dalam perkara Lapindo, Lapindo dan pejabat yang memberi izin pengeboran gas bumi di Sumur Banjar Panji-1 (BJP-1) Porong, secara fakta jelas sengaja melanggar hukum. Jarak sumur pengeboran itu dengan permukiman penduduk terlalu dekat (menurut BPK, sekitar lima meter).
Ketentuan Badan Standar Nasional Indonesia Nomor 13-6910-2002 tentang Operasi Pengeboran Darat dan Lepas Pantai di Indonesia, sumur-sumur pengeboran harus berjarak sekurang-kurangnya 100 meter dari jalan umum, rel kereta api, perumahan, atau tempat-tempat lain di mana sumber nyala dapat timbul.

Pengeboran sumur BJP-1 juga tidak sesuai Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten Sidoarjo (Perda Nomor 16 Tahun 2003, yang waktu itu belum diubah). Peruntukan lokasi tanah Sumur BJP-1 tersebut adalah untuk kegiatan industri non kawasan, bukan untuk pertambangan. Ketika hal itu ditanyakan kepada Imam Utomo, Gubernur Jatim waktu itu, apakah itu terkait perubahan RTRW Provinsi Jatim, dia melemparkan pertanyaan kepada Bupati Sidoarjo. Lalu, Bupati Sidoarjo Win Hendrarso melemparkan tanggung jawab ke pemerintah pusat (BP Migas) yang memberikan rekomendasi izin tersebut.

Menurut Bambang Catur Nusantara, Direktur Eksekutif Wahana Lingkungan Hidup Indonesia (Walhi) Jawa Timur (Kompas/1/6), kerusakan ruang hidup dan hilangnya aset warga yang penyelesaiannya hanya dinilai sebatas material tanah dan bangunan adalah penghinaan logika. Sawah milik Irsyad sebagai lahan produksi yang tidak bisa diolah sejak tahun pertama semburan hanyalah satu dari sekian puluh ribu lahan warga yang terdampak lumpur. Pemerintah dan perusahaan setali tiga uang melihat dampak lumpur hanya terkait dengan kerusakan fisik yang ada. Irsyad dan ribuan warga lain yang wilayahnya tidak masuk dalam peta terdampak 22 Maret 2007 tidak pernah dilihat sebagai korban.

Kehancuran ekologis kawasan muara Sungai Porong, pesisir timur Sidoarjo, dan Selat Madura juga tidak bisa disulap dengan melakukan pembangunan fisik sepanjang tepian sungai. Apalagi menutupi bahaya dan risiko lumpur Lapindo dengan program turisme yang dicanangkan atau sulap dengan melakukan pembangunan fisik sepanjang tepian sungai. Pengalokasian uang rakyat hingga Rp 7,210 triliun sampai tahun 2014 dalam Rencana Tindak Pembangunan Jangka Menengah untuk penanganan lumpur Lapindo terlihat tidak optimal. Penanggulangan dan pemulihan yang dilakukan senyatanya hanya untuk pencitraan.
Lemahnya Kehadiran Negara

Yang sering kita lihat selama ini, betapa lemahnya kehadiran Negara ketiga sebuah bencana datang, yang selalu kita ingat adalah lambatnya pertolongan tiba. Sudah pertolongan yang ada sangat terbatas dan datangnya sudah sangat terlambat, sudah itu pola manajemennya menyakitkan hati. Artinya, karena manajemennya tidak ada atau tidak teruji atau tidak jalan, maka bantuan yang ada cenderung teronggok, tidak tersalurkan; dan ditengah tengah keadaan yang seperti itu, ada saja oknum yang memanfaatkan situasi, artinya apa; kita dan pemerintah kita tidak pernah bisa menjadikan pengalaman jadi bahan peringatan, bahan perbaikan. Sepertinya di manajemen kita bernegara, kemampuan bangsa kita jauh lebih parah daripada dunia keledai; sebab mereka hanya terjerembak dua kali ke dalam lobang yang sama, sementara bangsa kita, bisa berpuluh-puluh kali. Padahal kita punya Negara, ada organisasinya ada anggarannya; tetapi bangsa kita selalu saja habis anggarannya, tetapi rakyat tetap sengsara dan mereka yang salah tidak pernah di hukum sesuai hukum yang ada dan oknum-oknumnya tetap saja banyak komisinya.

Kita kembali ke Lumpur Lapindo. Apapun yang terjadi di Sidoarjo, apakah itu sengaja atau tidak; apakah itu bencana atau tidak; tetapi satu hal yang bisa kita lihat ; adalah tidak adilnya pemerintah dalam menanganinya; tidak jelasnya nasib para korban, hukum yang tidak ditegakkan secara baik dan kuatnya peran kartel kekuasaan terlihat sangat dominan dalam pengelolaannya. Yang terlihat adalah adanya “kartel kekuasaan” yang mengatur dan mengkondisikan keadaan, sehingga rakyat tidak bisa berbuat apa-apa. Rakyat hanya bisa sekedar berdoa, agar Tuhan yang maha Kuasa, jangan lagi memberikan bencana, karena bagaimanapun, pada nyatanya hanya rakyat yang menderita; sebab para pimpinan itu ternyata dalam gembira, dalam duka, dan dalam bencana, tokh tetap saja dapat bagian komisi. Rakyat hanya bisa nrima di kadali para pimpinan yang sesungguhnya mereka pilih sendiri. Entah bagaimana, kelakkan jadinya.

Tapi yang jelas lingkungan rusak, uang rakyat (langsung) di telan bencana dan uang rakyat (7,2 triliun,APBN) habis, hasilnya? Rakyat tetap sengsara dan pemerintah tidak menemukan adanya pihak yang bersalah. Semoga Tuhan tetap dapat memberi ampunan akan rakyatnya yang ikhlas dan menerima ini sebagai cobaan dari sang Pencipta. Sesungguhnya semua ini tidak akan pernah terjadi, kecuali atas seIzinNYA. Kita dan pimpinan kita itu dosanya sama; sama-sama membiarkan ini semua dapat terjadi secara menggenaskan hati.