Perbatasan, Mengubah Kawasan Segitiga Lanun Rompak Jadi Pusat Pertumbuhan Ekonomi

 

Oleh harmen batubara

Zaman sudah berubah. Keamanan bertetangga di kawasan tidak lagi dapat diandaikan. Kerja sama pengamanan, seperti patroli terkoordinasi, pertukaran informasi serta intelijen, dan adanya kerja sama penanganan kondisi darurat di wilayah perbatasan, kian mendesak dan jadi kebutuhan seiring maraknya kegiatan perompak di kawasan. Kerja sama terkoordinasi[1] ini menjadi bagian penting dari deklarasi yang disepakati, Kamis (5/5/2016), di Yogyakarta oleh pemerintah Indonesia, Malaysia, dan Filipina. Mewakili ketiga negara adalah Menteri Luar Negeri RI Retno LP Marsudi, Panglima TNI Jenderal Gatot Nurmantyo, Menlu Malaysia Dato’ Sri Anifah Haji Aman, Panglima Angkatan Bersenjata Malaysia Jenderal Zulkifeli Mohd Zin, Menlu Filipina Jose Rene D Almendras, dan Kepala Staf Angkatan Laut Filipina Laksamana Madya Caesar C Taccad.

Sebelumnya kepada para menlu dan panglima Presiden Joko Widodo di Gedung Negara, Yogyakarta. menegaskan pentingnya langkah bersama menghadapi tantangan keamanan di perairan Sulu-Sulawesi. Presiden juga menekankan pentingnya stabilitas dan keamanan serta kepercayaan di kawasan.”Kalau ada kejadian di lapangan, tindakan apa yang dilakukan. Karena itu perlu dilakukan pembukaan hotline antara pusat krisis di Indonesia, Filipina, dan Malaysia. Panglima sudah diberi arahan untuk membuat prosedur operasi standar yang jelas sehingga tindakan yang akan diambil itu bisa dilakukan bersama,” kata Presiden.

Perairan Sulu di kawasan segi tiga perbatasan yang jadi penghubung Filipina, Malaysia, dan Indonesia itu adalah jalur ekonomi strategis. Sepanjang  tahun 2015, lebih dari 100.000 kapal melintas di perairan Sulu mengangkut 55 juta metrik ton kargo, lewat lebih dari 1 juta peti kemas berukuran 20 kaki. Perairan Sulu juga menjadi perlintasan 18 juta penumpang kapal.  Jadi kalau ada gangguan di wilayah ini, maka yang kena dampaknya secara langsung adalah ke tiga negara yang bertetangga tersebut. Minimal orang bisa bertanya, seperti apa kemampuan kerja sama ke tiga negara yang bisa dilakukan untuk pengamanan kawasan perbatasan ini. Penyenderaan WNI dan warga Malaysia yang terjadi belakangan ini seolah mengingatkan ketiga negara untuk bekerja sama untuk mengawal negeri. Para perompak itu telah menimbulkan kerugian bersama. Salah satu dampak konkrit adalah penghentian sementara ekspor batubara dari Indonesia ke Filipina. Tidak hanya mengurangi ekspor Indonesia, penghentian itu juga mengganggu Filipina yang menggantungkan 90 persen pasokan batubara dari Indonesia. Ibarat di desa kini saatnya membentuk kekuatan “ronda” bersama.

Kawasan Bajak dan Perompak Laut

Lapian dalam bukunya For Better of Worse[2] menjelaskan, tahun 1600-an, sekitar Kepulauan Sulu-Mindanao-Sulawesi Utara dan Kalimantan Utara merupakan salah satu pusat ekonomi dan politik. Dia juga menuliskan, pada era 1700-an dan medio 1800-an, para penjelajah barat masih menyaksikan kekuatan kesultanan Sulu. Adanya tradisi memungut upeti atas kapal-kapal yang lewat di perairan Sulu memang sudah menjengkelkan para penjelajah dari barat itu. Para “foyagers” dari Spanyol malah berani menantang dan melancarkan perang tahun 1851. Sejak itulah wilayah Sulu-Mindanao menjadi panas. Perang Sulu terjadi enam kali hingga kekuasaan Spanyol berakhir tahun 1861.

Pada era tahun 1800 an Lino Miani dalam buku The Sulu Arms Market – National Responses to a Regional Problem mengungkapkan, pihak Jerman dan Inggris pernah berhubungan baik dan memasok senjata bagi Kesultanan Sulu. Pada era itu sebenarnya penyelundupan senjata sudah mulai marak. Pada masa pendudukan AS, Kesultanan Sulu dan Mindanao berada dalam keadaan damai. Namun, setelah Perang Dunia II, wilayah Sulu dan Mindanao kembali memanas. Pada 1970-an, di wilayah itu mulai muncul gerakan komunis, juga para pejuang muslim hingga terbentuknya Front Pembebasan Nasional Moro (MNLF) yang dipimpin Nur Misuari yang berasal dari etnis Tausug. Saat itu, penyelundupan di kawasan tersebut juga kembali marak untuk membiayai gerakan bersenjata. Pada saat yang sama, migran dari Indonesia serta aktivis keagamaan dari Mesir dan Malaysia juga mulai masuk ke daerah itu. Profil wilayah yang penuh kekerasan dan instabilitas itulah yang kini mewarnai kehidupan di wilayah itu.

Wilayah komunitas kelompok Abu Sayyaf adalah manusia pengelana, para pelintas batas tradisional (jalur-C) antara Filipina, Malaysia, dan Indonesia. Tradisi kehidupan seperti itu sudah ada sejak abad ke-15, persisnya ketika Kesultanan Sulu, Mangindano, Brunei, dan sejumlah kerajaan di Nusantara masih berdiri. Pada saat itu pula, praktik merompak laut juga sudah terjadi di kawasan Kepulauan Sulu. Pada zaman itu perompak laut dari Kepulauan Sulu sudah terbiasa mengirimkan armadanya hingga ke pantai utara Pulau Jawa, serta pesisir timur Kalimantan seperti di Kesultanan Berau dan Kesultanan Bulungan. Kegiatan perompak Laut atau Lanun ini bahkan sampai juga hingga ke kepulauan Natuna-Anambas dan ujung timur Selat Malaka.

Saat Amerika Serikat berada di Filipina tahun 1900-an, masyarakat Sulu dan Mindanao sempat meminta berada di bawah status khusus di bawah Amerika Serikat dan terlepas dari Filipina. Namun, usulan itu tidak pernah terwujud. Setelah Perang Dunia II, wilayah Kepulauan Sulu seperti daerah tidak bertuan. Penduduk Kepulauan Sulu didominasi etnis Tausug atau Suluk dan Samal. Hal yang khas dari perompakan laut di kawasan itu adalah kapal berikut muatan dijual terpisah di pasar gelap. Sementara itu, awak kapal dijadikan sandera untuk ditukar uang tebusan. Selain perompakan dan penyanderaan yang sudah berakar berabad-abad, di daerah antara Pantai Timur Sabah dan Kepulauan Sulu juga rawan penyelundupan senjata dan pembuatan senjata rakitan. Kemampuan mereka merakit senjata, tidak kalah dengan rakitan sejenis dari Cipacing Jawa Barat.

BIMP-EAGA Memberdayakan Ekonomi Kawasan

Latar belakang perbatasan di kawasan ini, sedikit banyak telah ikut melahirkan kerja sama Brunei Darussalam-Indonesia-Malaysia-Philippines East ASEAN Growth Area (BIMP-EAGA) dibentuk secara resmi pada Pertemuan Tingkat Menteri  (PTM) kesatu di Davao City, Filipina pada tanggal 26 Maret 1994. Kerja sama tersebut bertujuan untuk meningkatkan kesejahteraan dan pertumbuhan ekonomi masyarakat di daerah perbatasan negara-negara BIMP-EAGA. Para pelaku usaha diharapkan menjadi motor penggerak kerja sama dimaksud sedangkan pemerintah bertindak sebagai regulator dan fasilitator. Wilayah Indonesia yang menjadi anggota BIMP-EAGA adalah Kalimantan Barat, Kalimantan Utara, Kalimantan Selatan, Kalimantan Tengah, Sulawesi Utara, Sulawesi Tenggara, Sulawesi Selatan, Sulawesi Tengah, Sulawesi Barat, Gorontalo, Maluku, Maluku Utara, Papua, dan Papua Barat.

Pertemuan tertinggi BIMP-EAGA adalah Konferensi Tingkat Tinggi[3] (KTT) kemudian Pertemuan Tingkat Menteri, Pertemuan Tingkat Pejabat Senior, dan pertemuan teknis di bawah SOM. Pertemuan teknis di bawah SOM terdiri atas cluster dan task force, yaitu : (a) Cluster on Natural Resources Development, diketuai oleh Indonesia (b) Cluster on Transport, Infrastructure, and Information, Communication, and Technology Development (TIICTD), diketuai oleh Brunei Darussalam (c) Cluster on Joint Tourism Development (JTD), diketuai Malaysia (d) Cluster on Small and Medium Enterprises Development (SMED), diketuai oleh Filipina. (e) Task Force on Customs, Immigration, Quarantine, and Security, diketuai oleh Filipina.

Salah satu isu yang menonjol dalam kerja sama ekonomi sub-regional termasuk BIMP-EAGA adalah sub-regional connectivity. Dalam hal ini, sub-regional connectivity diharapkan mendukung terwujudnya regional connectivity di wilayah ASEAN sebagaimana yang termaktub dalam ASEAN Master Plan on Connectivity. BIMP-EAGA memandang penting konektivitas sebagai salah satu instrumen kunci dalam mewujudkan visi BIMP-EAGA sebagai salah satu lumbung pangan dan pusat pariwisata alam di ASEAN dan wilayah lain di Asia. Kalau hal ini dikaitkan dengan semangat pemerintah Indonesia yang tengah giat-giatnya membangun jalan raya paralel perbatasan, maka dipercaya kelak wilayah segi tiga pertumbuhan ini akan dapat memberikan peluang bagi pertumbuhan ekonomi.

Sejak tahun 2007, BIMP-EAGA telah menandatangani beberapa MOU dalam bidang perhubungan. Salah satunya adalah MOU on Establishing and Promoting Efficient and Integrated Sea Linkages (EPEISL). Sebagai implementasinya sejak Desember 2009  telah beroperasi Roll On/Roll Off (RO-RO) Passenger Ferry antara Muara, Brunei Darussalam dan Menumbok, Malaysia. Demikian pula, jasa pelayaran antara Bitung-Tahuna, Indonesia dan Glan, Filipina mulai dilaksanakan sejak Maret 2010.  Di masa mendatang RO-RO diharapkan dapat segera melayani rute Muara, Brunei Darussalam–Labuan, Malaysia. Sementara itu, sebagai implementasi MoU on Cross Border Movement of Commercial Busses and Coaches sekitar 40, 000 orang dalam kurun waktu Januari-Desember 2009 telah menggunakan jasa bus lintas wilayah BIMP-EGA (Pontianak-Bandar Seri Begawan).

Malaysia sebenarnya telah banyak melakukan investasi bagi pembangunan kawasan ini, sebut misalnya Labuan, pulau Sipadan dan Ligitan. Labuan dikenal dengan basis pengembangan pusat bisnis keuangan dan perbankan, sementara Sipadan dan Ligitan telah lama jadi ikon pariwisata Malaysia. Dari sisi pertahanan, Malaysia juga telah menjadikan Tawau sebagai pangkalan Angkatan Lautnya (Armada-Timur) bisa ditingkatkan setara Pearl Harbournya Malaysia. Mereka juga membangun pangkalan Kapal Selam di Tawau. Filipina juga sudah mengembangkan sarana dan prasarana di pulau Tawi-tawi. Begitu juga dengan Indonesia- sudah mengembangkan Pulau Derawan sebagai tujuan Pariwisata-telah mengembangkan satu lagi provinsi perbatasan yakni Kalimantan Utara dan sebentar lagi Kota Sebatik. Begitu juga dengan Lapangan terbang Tarakan juga sudah diperkuat dan diperpanjang sehingga bisa didarati oleh peswat tempur. Dengan kata lain, para pihak sudah lama mempersiapkan kawasan ini, agar bisa membawa pertumbuhan ekonomi yang lebih menarik. Sehingga kelak bisa mengubahnya dari kawasan penuh perompak menjadi pusat pertumbuhan ekonomi warga.

[1] “Bisnis” Abu Sayyaf dan Solusi Indonesia, harian kompas 9 Mei,2016

[2] Sulu-Mindanao dan Pembajakan, harian kompas 31 Maret, 2016

[3] http://www.kemlu.go.id/id/kebijakan/kerjasama-regional/Pages/BIMP-EAGA.aspx

Perbatasan, Menciptakan Peluang Di tengah Pembangunan Infrastruktur Perbatasan

Oleh harmen batubara

Secara sederhana kita tahu bahwa harga-harga barang kebutuhan pokok dari Malaysia di Kalimantan jauh lebih murah jika dibandingkan dengan barang-barang dari Indonesia.Padahal fakta menunjukkan negeri Sarawak atau Sabah itu juga jauh dari Kualalumpur di Semenanjung; tidak beda jauhnya dari Sambas atau Nunukan dari Jakarta. Tetapi kenapa harga jadi beda? Kalau kita mau menjawabnya secara sederhana kita akan menjawab, sebab di wilayah kita masih sangat terisolasi-jadi biaya transportasinya menjadi sangat mahal. Kalau kita mau ilmiah sedikit maka kita akan melihatnya dalam tiga hal: Pertama kondisi infrastruktur masingmasing di wilayah perbatasan itu sendiri.Kedua, kerja sama lintas sektoral antar daerah di masing-masing wilayah perbatasan; dan Ketiga, kebijakan   ekonomi nasional dan lintas daerah perbatasan secara keseluruhan.

Pada tahun 2015 Badan Pusat Statistik (BPS) dan Bank Indonesia (BI)  mencatat, 77% inflasi nasional berasal dari daerah. Buruknya sarana dan prasarana transportasi membuat biaya distribusi di Indonesia sangat mahal. Kalangan industri mengungkapkan, biaya distribusi bisa mencapai 30% dari total ongkos produksi. Banyak perusahaan di negeri ini merasakan biaya distribusi jauh lebih besar ketimbang biaya produksi atau biaya pembelian. Masih ingat sebelum era Jokowi-JK ; demonstran para buruh di pelabuhan Bakahuni-Merak merupakan cerminan, buruknya kondisi sarana transportasi di negeri ini telah menimbulkan banyak kerugian. Para supir truk, pengusaha, dan masyarakat merasakan proses distribusi barang di Indonesia sangat menguras waktu, tenaga, pikiran, dan uang. Untuk jarak angkut yang sama, ongkos pengapalan kontainer dari Padang ke Jakarta mencapai US$ 600, jauh lebih mahal ketimbang dari Singapura ke Jakarta yang hanya hanya US$ 185.

Maka tak heran bila harga jeruk Pontianak di Jakarta jauh lebih mahal ketimbang harga jeruk impor dari Tiongkok. Selain masalah transportasi, kondisi logistik Indonesia juga sangat buruk. Dibandingkan negara-negara Asean, biaya logistik di Indonesia paling mahal. Untuk kontainer 20 kaki, misalnya, biaya di pelabuhan Tanjung Priok mencapai US$ 95, sedangkan di Malaysia hanya US$ 88 dan Thailand US$ 63. Selain buruknya infrastruktur, proses distribusi di negeri ini masih dibebani aneka restribusi dan pungutan.

Petugas Perbatasan Jangan Mempersulit Anak Negeri

Secara geografis, sosial, ekonomi, maupun kultural, warga di perbatasan itu sebenarnya bersumber dari entitas yang sama, minimal boleh dikatan  memiliki banyak kesamaan. Tetapi karena adanya Tapal Batas atau Garis Batas maka hubungan mereka terpaksa mengikuti aturan yang berlaku dimana mereka berada sesuai adminitrasi wilayah negaranya masing-masing. Secara logika kita akan mengatakan dan berharap agar para petugas perbatasan itu jangan mempersulit warga dengan menegakkan aturan secara apa adanya. Sesuai aturan, warga Indonesia yang berbelanja telah disepakati sebesar $M600/warga/bulan. Ketentuan itu dibuat sejak tahun 1970 an. Sebenarnya pada klausulnya ada ketentuan yang memberi kewenangan pada pelaksana di lapangan untuk menyesuaikan dengan kebutuhan yang ada. Tetapi justeru pihak petugas Indonesia sendiri yang mengawasi secara ketat, yang nota bene justeru merugikan warga sendiri. Terlebih lagi yang melakukan “pemeriksaan” itu dilakukan oleh petugas penjaga perbatasan (TNI); yang sebenarnya tidak nyaman di mata. Meskipiun ada payung Hukum OMSP (Operasi militer Selain Perang) tapi kesannya terlihat kondisinya seolah darurat sekali.Yang ingin kita katakan adalah  agar petugas perbatasan khususnya dari petugas kita sendiri sebaiknya jangan mempersulit. Tetapi bagaimana agar interaksi antardaerah yang berbatasan dipermudah, difasilitasi untuk kepentingan aktivitas ekonomi dan social; tentu sepanjang hal itu tidak membahayakan ideologi dan kedaulatan, suatu pendekatan-CROSS-BORDER APPROACH.

Kini pembangunan infrastruktur perbatasan tengah dilakukan oleh pemerintah dengan skala penuh. Harapan kita Pemda harus melihat ini sebagai suatu peluang yang perlu disambut dengan semangat yang sama. Ada dua keuntungan yang bisa diraih dalam hal ini yaitu jalan menjadi prasyarat awal dan utama bagi berkembangnya infrastruktur lain; khususnya terkait industeri dan sector pariwisata. Pendekatan yang dilakukan adalah pendekatan CORE-PERIPHERY APPROACH. Bagaimana caranya membangun wilayah perbatasan sebagai pusat pertumbuhan ekonomi dan menarik orang untuk datang. Bagaimana caranya? Berbagai penelitian migrasi menunjukkan bahwa sebagian besar motif penduduk bermigrasi ialah mencari pekerjaan atau memperoleh pendidikan yang lebih tinggi/ lebih baik. Pada tahap awal, pemerintah daerah dapat membangun sarana dan prasarana pendidikan. Sebab apa? Kondisi penduduk perbatasan di Provinsi Kalimantan Barat. Rata-rata lama sekolah penduduk usia 15 tahun di kabupaten- kabupaten perbatasannya hanya sekitar 6,93 tahun (Susenas, BPS 2014). Sebagai perbandingan, di kabupatenkabupaten nonperbatasan Kalbar, rata-rata lama sekolah penduduk usia 15 tahun sekitar delapan tahun.

Hal yang sama juga terjadi di daerah perbatasan lainnya. Seperti aksesibilitas masyarakat di perbatasan Papua, NTT, Kalimantan, Maluku, dan Sulawesi Utara jauh tertinggal dibanding kawasan nonperbatasan. Sebagai contoh, pengolahan data Podes BPS menunjukkan lebih dari 80% rumah tangga di kecamatan perbatasan belum memiliki akses layanan listrik dan lebih dari 70% tidak dilayani PAM. Layanan kesehatan juga minim, lebih dari 80% desa di kecamatan perbatasan tanpa praktik dokter. Kurang dari 20% desa di kecamatan perbatasan NTT yang dapat menerima siaran TV nasional tanpa parabola/TV kabel. Khusus di perbatasan Kalimantan, Papua, dan Maluku, akses jalan/darat juga masih memprihatinkan.

Kalau hal yang mendasar diatas bisa diatasi kita sebenarnya ingin mendorong agar Pemda perbatasan untuk membangun perguruan tinggi negeri (PTN) perbatasan yang berkualitas. Dengan ada PTN berkualitas di perbatasan, akan lebih mudah menarik migrasi masuk dan mendorong berkembangnya aktivitas penunjang lainnya. Dalam jangka panjang, wilayah perbatasan akan berkembang. Apalagi saat ini harga karet tengah naik daun kembali. Semoga Pemda dapat melihat peluang seperti ini dengan lebih baik. Bagi kita apa pun strategi yang ditempuh, majunya perbatasan negara Indonesia tentu menjadi tolok ukur keberhasilan pemerintahan Jokowi-JK dalam membangun dari pinggiran dan menjaga kedaulatan dan martabat NKRI.

Peluang Perbatasan, Pulau Lirang, Kisar, Wetar dan Pasar Timor Leste

Oleh harmen batubara

Selama ini kita belum melihat bagaimana peran BNPP dalam memfasilitasi bagi lahirnya kerja sama  kehidupan warga di pulau-pulau kecil perbatasan dengan negara tetangga. Keinginan kita sangat sederhana, yakni bagaimana BNPP bisa memfasilitasi atau menjembatani kerja sama saling sinergi antara warga kita yang berada  di pulau-pulau kecil perbatasan dengan negara tetangga. Kalau di perbatasan darat, bisa kita contohkan antara Pulau Sebatik dengan Tawau Malaysia, kalau di NTT ya antara warga kita yang ada di pulau-pulau kecil seperti P. Kisar, Lirang. Moa, Babar dll.dengan Dili, Timor Leste. Kita percaya hubungan mereka sebenarnya sudah terjalin, tetapi kalau itu lebih dioptimalkan ya akan lebih baik lagi.

Seperti di tuliskan wartawan harian, Kompas[1]  Rulan Malang (39) dan beberapa nelayan asal Pulau Lirang, Kabupaten Maluku Barat Daya, Maluku, harus menyeberang ke Dili, Timor-Leste. Hal itu dilakukan untuk membeli es batu yang akan digunakan untuk mengawetkan ikan hasil tangkapan mereka. Satu balok es batu dengan bobot sekitar 2 kilogram (kg) itu dibelinya dengan harga 20 sen dollar Amerika Serikat atau sekitar Rp 2.600. Setiap kali ke Dili, Rulan membeli maksimal 300 balok es sekaligus untuk menghemat energi. Waktu tempuh dari Dili ke Lirang 4 jam dengan risiko pelayaran yang tinggi. Jika perahu digulung ombak, tak jarang es balokan itu dikurangi, bahkan dibuang semuanya ke laut untuk menjaga keseimbangan.

Mereka terpaksa membeli es balok ke Dili karena di Lirang tidak ada produksi es batu atau ruang pendingin penampung hasil tangkapan nelayan. Warga di pulau berpenduduk sekitar 1.300 jiwa itu hanya mengandalkan listrik tenaga surya untuk kebutuhan penerangan. Selama seminggu hasil tangkapan ditampung dan selanjutnya diangkut ke Dili untuk dijual. Modelnya ikan dijual dalam takaran ember seharga 160 dollar AS (Rp 2,08 juta) per ember tanpa melihat jenis ikan. Jika ditimbang, bobot satu ember ikan sekitar 75 kg. Artinya, 1 kg ikan itu dihargai Rp 27.733. Harga jual itu jelas merugikan nelayan karena di pasar Indonesia harga jenis ikan seperti kerapu bebek bisa mencapai Rp 300.000 per kg. Namun, nelayan tak punya pilihan karena Dili merupakan satu-satunya pasar bagi mereka.

Susahnya Akses pasar

Pemerintah lewat KKP[2] sebenarnya pada bulan agustus 2015, sudah menyiapkan anggaran senilai Rp 2 triliun untuk pengembangan usaha perikanan terpadu, dengan prioritas pada 15 pulau terluar. Usaha perikanan terpadu yang disiapkan mencakup penyediaan kapal ikan, kapal pengangkut, gudang pendingin, dan unit pengolahan ikan.nMenteri Kelautan dan Perikanan Susi Pudjiastuti waktu itu, seperti dilaporkan wartawan Kompas, BM Lukita Grahadyarini(27/8/2015). Pengembangan perikanan terpadu di pulau terluar akan dimulai pada 2016 untuk mendorong perekonomian wilayah. Pengembangan kawasan perikanan rakyat terpadu itu meliputi penetapan komoditas unggulan, kapal ikan, alat tangkap, serta pengolahan dan distribusi pemasaran. Terkait itu, masyarakat akan didorong membentuk koperasi yang bergerak di bidang penangkapan ikan, pengolahan, dan distribusi pasar. Hasil produksi akan didorong untuk ekspor sehingga mendorong komoditas memiliki nilai jual lebih tinggi.

Pulau-pulau terluar itu adalah Pulau Simeulue di Provinsi Aceh, Pulau Natuna (Kepulauan Riau), Pulau Tahuna (Sulawesi Utara), Saumlaki (Maluku Tenggara Barat), serta Merauke, Sarmi, dan Biak (Papua). Selain itu, Morotai (Maluku Utara), Pulau Nunukan (Kalimantan Utara), Tual (Maluku), Pulau Rote (Nusa Tenggara Timur), Pengambengan (Bali), Kendal dan Cilacap (Jawa Tengah), serta PULAU KISAR (Maluku Barat Daya). Sekretaris Jenderal Kementerian Kelautan dan Perikanan Sjarief Widjaja menambahkan, dana yang disiapkan untuk pembangunan perikanan terpadu di 15 pulau terluar masing-masing sebesar Rp 100 miliar untuk tahun depan. Program tersebut direncanakan berkelanjutan, termasuk pendampingan pelaku usaha. Waktu itu bu Susi mengatakan, pihaknya juga berencana membangun sejumlah landasan pesawat di wilayah Indonesia timur mulai tahun 2016. Dibukanya akses transportasi pesawat udara dinilai akan mempercepat pengangkutan dan pemasaran ikan segar dari wilayah sumber ikan.”Pemasaran ikan segar lebih laku dan nilainya lebih tinggi. Pembangunan landasan pesawat akan mendorong pemasaran ikan segar lebih cepat, termasuk untuk ekspor,” ujar menteri Susi.

Dari data yang dihimpun Kompas, pembangunan landasan pesawat untuk multifungsi pada 2016 ditargetkan sebanyak 30 unit pada desa nelayan. Anggaran untuk pembangunan landasan tersebut senilai total Rp 40 miliar. Selain pengembangan pulau terluar, pemerintah juga akan mengalokasikan Rp 4,7 triliun pada 2016 untuk pengadaan 5.000 kapal ikan. Kapal tersebut ditujukan bagi koperasi nelayan. Tahun ini akan dibentuk 800 koperasi nelayan melalui kerja sama dengan Kementerian Koperasi dan UKM. Entah bagaimana, wartawan kompas yang ke pulau ini sama sekali tidak melaporkan kelanjutan program KKP tersebut. Apakah program tersebut belum jalan?

Menharap Peran BNPP Lebih Nyata

Belum Terasa Peran BNPP dan Langkanya Infrastruktur Selain di Pulau Lirang, minimnya infrastruktur dan sulitnya akses pasar juga ditemukan di tujuh pulau yang membingkai sisi selatan hingga barat daya Maluku. Saat wartawan Kompas mengikuti rombongan jelajah wilayah perbatasan Bank Indonesia Perwakilan Maluku, akhir Maret lalu. Tujuh pulau lainnya itu ialah Kisar, Moa, Letty, Lakor, Wetar, Marsela, dan Babar. Semuanya masuk wilayah Maluku Barat Daya, dan berhadapan dengan Australia serta Timor-Leste. Di Pulau Kisar, misalnya, peternak kambing harus menunggu kapal barang dari Surabaya, Jawa Timur, untuk mengangkut kambingnya ke Timika, Papua. Waktu perjalanan dari Kisar ke Timika sekitar lima hari dan harga jualnya paling mahal Rp 2 juta per ekor. Padahal, ongkos angkut dan biaya selama di Timika, kata Gery Saununu (20), peternak, bisa mencapai separuh dari harga jual per ekornya. Potensi kambing di Kisar merupakan yang terbanyak di Kabupaten Maluku Barat Daya, bahkan Provinsi Maluku. Dari total 9.206 ekor kambing di Maluku Barat Daya pada 2014, sebagian besar berasal dari Kisar. Belum lagi domba, jumlahnya 1.768 ekor dari keseluruhan 2.225 ekor di kabupaten itu.

Kalau kita memperhatikan posisi Provinsi NTT, dan pulua-pulau Kecil yang mengitari P. Wetar, kita bisa melihat besarnya ketergantungan pulau-pulau tersebut dengan negara tetangga Timor Leste. Dalam hal seperti ini kita berharap akan adanya peran BNPP dalam hal pasilitasi agar negara tetangga tersebut dapat memberikan berbagai kemudahan berupa, akses dan kerja sama yang saling membesarkan kepada warga kita yang berada di pulau-pulau kecil  yang berada di  sekitar wilayah perbatasan Timor Leste. Kita percaya selama ini, Timor Leste sebenarnya sudah banyak membantu warga kita  tersebut.

Pulau Kisar juga dikenal sebagai penghasil jeruk di Maluku. Petani jeruk umumnya menjual hasil panen ke Ambon atau Kupang, Nusa Tenggara Timur. Jeruk diangkut dengan kapal perintis selama dua hari dalam cuaca normal. Jika gelombang tinggi, bisa memakan waktu lebih lama lagi dan kualitas hasil panen menurun sehingga harga jualnya anjlok. Begitu pula kerbau di Pulau Moa, pusat kabupaten itu. Amstrong Laipuka (22), penggembala kerbau, menuturkan, kerbau di Moa umumnya dijual kepada pembeli dari Sulawesi Selatan, yang datang menggunakan kapal sendiri. Harga per ekor bervariasi, Rp 12 juta-Rp 15 juta. Padahal, harga kerbau di Sulawesi dikabarkan bisa mencapai dua kali lipat dibandingkan harga di Moa.

Kompas juga menuliskan bahwa, Peternak berharap pemerintah bisa membuatkan akses pasar. Selain itu, mereka juga menginginkan ada kapal pengangkut ternak yang beroperasi dari wilayah Maluku Barat Daya ke Pulau Jawa, atau wilayah lain di Indonesia. Saat ini, sudah ada kapal pengangkut ternak yang melayari rute Kupang ke Jawa. “Jika tidak, harga jual kerbau akan terus dikendalikan tengkulak. Mereka tak punya pilihan untuk mendapatkan uang buat membeli bahan kebutuhan pokok, biaya sekolah anak, atau untuk berobat,” kata Amstrong. Minimnya infrastruktur, akses pasar, dan sarana transportasi menyebabkan harga barang di perbatasan melangit. Dari delapan pulau yang disinggahi Kompas, harga bensin rata-rata Rp 15.000 per liter. Bahkan, di Pulau Marsela dan Wetar, harga bensin Rp 20.000 per liter. Jika sedang langka, harganya bisa mencapai Rp 50.000 per liter.

Akses telekomunikasi warga di Pulau Lirang dan Wetar terpaksa menggunakan jaringan telekomunikasi dari operator Timor-Leste, yang berbiaya tinggi. “Ketersediaan infrastruktur dan transportasi merupakan syarat utama untuk menekan biaya,” kata Deputi Kantor Perwakilan Bank Indonesia Provinsi Maluku Joko Triono. Kondisi demikian membuat masyarakat sulit keluar dari cengkeraman kemiskinan. Mereka seolah abadi dalam ketidakberdayaan ekonomi di tengah anugerah potensi sumber daya alam yang melimpah, baik di darat maupun laut. Saat menyinggahi delapan pulau dari Marsela hingga Lirang, yang membentang 273 mil laut atau 505,5 km, terekam sejuta asa. Beberapa warga berharap Presiden Joko Widodo menyempatkan diri blusukanke pulau-pulau terpencil itu agar bisa melihat dan merasakan Indonesia yang seutuhnya.

[1] http://print.kompas.com/baca/2016/04/28/Mereka-Juga-Ingin-Merasakan-Indonesia

[2] http://print.kompas.com/baca/2015/08/28/Usaha-di-15-Pulau-Terluar-Diprioritaskan

x

Download Panduan Buat Blog WordPress

Caranya Mudah Masukkan Nama dan Email Anda dan akan di tuntun Down Load...