Wilayah Perbatasan.com

Kalau anda bandingkan antara benua Australia dan Papua tentu sangat besar perbedaannya, yang satu benua di daerah dengan empat musim sementara yang satu atau Papua di daerah khatulistiwa dengan satu atau dua musim, yakni musim kemarau dan musim penghujan. Perbedaan lainnya adalah infrastrukturnya, kalau di Australia kemanapun anda mau pergi jalannya sudah ada, bisa jalan darat, laut atau udara. Bahkan dengan hanya bersepada saja anda bisa mengelilingi benua itu kemana saja. Berbeda sekali dengan Papua, hutannya yang lebat, daerah yang berrawa dan pegunungan yang tinggi, boleh dikatakan telah membuat wilayah itu jadi lebih terisolasi lagi; terlebih lagi di wilayah perbatasannya. Kalau digabungkan dengan “budaya korupsi” di Negara kita, maka kualitas infrastruktur perhubungan di papua, khususnya di wilayah perbatasan jelas sangat jauh dibawah standar. Kalau di Negara lain, pembangunan jalan bisa bertahan sampai puluhan tahun, maka di Negara kita hanya bisa sepertiganya. Kualitasnya sangat memprihatinkan, makin ke wilayah perbatasan kualitasnya makin jelek.

Di Papua, salah satu sarana transportasi yang sangat diharapkan adalah angkutan udara, semua pihak pasti maklum bahwa pembangunan bandara sangat penting di papua, tetapi dalam kenyataannya jumlahnya masih terbatas, begitu juga dengan kualitasnya. Boleh dikatakan, bangunan bandara dan gedung sekolah inpres hampir tidak ada bedanya. Maksudnya sebenarnya bukan pada megahnya, tetapi cukuplah pada fungsinya, seperti dilengkapi dengan ruang tunggu, ruang “check-in” dan fasilitas kamar kecil yang memadai. Tetapi yang terjadi, justeru sebaliknya, model bangunannya adalah model di bangunan di Jawa, yang sebenarnya kurang cocok dan mahal bahan bangunannya; padahal kalau membangun bandara dengan model bangunan lokal, dipercaya disamping sangat fungsional maka bahan bangunannya akan lebih murah karena bahannya ada di sekitar bandara.

Bandara di wilayah perbatasan Papua-Papua Nugina, dengan jarak sepanjang 780 km baru  terdapat di Jayapura, Oksibil, Boven Digul, Tanah Merah, dan Merauke. Rata-rata penerbangan baru ada dua kali dalam seminggu, kalau cuaca sedang kurang baik, maka penerbangan bisa di tunda, dan bagi penumpang hal seperti itu sangat tidak diharapkan. Tetapi justeru menjadi sesuatu yang sering terjadi. Pembangunan jalan darat sebenarnya juga dilakukan pemerintah, tetapi karena jarang di lalui, jalannya justeru jadi rusak dan “hilanh” kembali. Misalnya jalan darat dari Merauke ke Tanah Merah, pada tahun  1990 an sudah dibangun; misalnya jalan darat dari Merauke – Mindip Tanah, jalan darat dengan jarak sekitar 300km, tersebut sangat jarang di lalui; sebabnya karena di sepanjang jalan itu belum ada kampung-kampung. Sehingga kalau orang mau lewat jalan tersebut, harus membawa semua keperluannya, mulai dari peralatan begkel ( kalau mobilnya ada kerusakan) dan bensin; sebab kalau dia kehabisan bensin makan tidak ada tempat untuk membeli. Lama-lama jalan itu hilang sendiri.

Zaman Pemekaran

Mulai tahun 2002, Boven Digoel, Mappi dan Asmat dimekarkan dan lepas dari Merauke; mereka lepas dan berdiri sendiri sebagai kabupaten otonom. Namun, dalam perjalanannya , setelah delapan tahun pascapemekaran wilayah, perekonomian tiga kabupaten baru itu masih saja bergantung pada kabupaten induknya Merauke.

Penyebabnya adalah lemahnya infrastruktur. Secara logika mereka pasti mengharapkan adanya Investasi yang mengalir ke daerahnya , tetapi mereka sendiri tidak peka dengan perlunya melakukan pembangunan infrastruktur;  semangat pemekaran pada faktanya tidak diimbangi dengan penyediaan jalan penghubung antar daerah atau melakukan pembangunan bandara yang pas. Dengan kenyataan tersebut maka jadilah Merauke ibarat gula yang dirubung semut sendirian, tanpa berupaya dan melaksanakan penebaran  ke daerah-daerah sekitarnya.

Kompas (19/8/09) mencatat,  bersentuhan dengan Laut Arafuru di selatan Papua, Merauke punya pelabuhan yang disinggahi kapal-kapal pengangkut komoditas antarpulau. Hampir tiap pekan di pelabuhan ini, kapal-kapal membongkar muatan beras dari Sulawesi serta gula, terigu, dan minyak goreng dari Jawa.Di sini pula hasil tanaman sayuran dari Pegunungan Tengah Papua jadi tempat pemasaran utama. Petani dari Wamena mengangkut hasil kebunnya dengan pesawat Hercules milik TNI AU. Di emperan pasar tradisional Merauke mereka menggelar tumpukan wortel, brokoli, dan kol di atas tikar. Setelah barang-barangnya terjual habis, mereka kembali ke Wamena dengan pesawat yang sama.

Oleh pedagang perantau asal Bugis, Buton, Makassar, Toraja, dan Jawa, barang-barang di pasar itu diborong untuk kemudian dijual lagi ke warga Boven Digoel, Mappi, dan Asmat. Pengangkutan dari Merauke ke daerah sekitarnya belakangan lebih banyak mengandalkan pesawat kecil berkapasitas 12 orang yang sangat rentan terhadap cuaca. Dengan harga tiket Rp 1 juta, mereka hanya butuh waktu 45 menit.Masalahnya jadwal penerbangan tidak tiap hari. Rute Merauke-Tanah Merah, misalnya, hanya tersedia hari Selasa, Rabu, Kamis, Jumat, dan Minggu. Taruhlah pedagang sudah telanjur memborong barang pada hari Jumat dan hari itu cuaca tidak bersahabat, maka keberangkatan diharapkan hari Minggu.

Jika hari Minggu pun cuaca tiba-tiba masih membahayakan, harapan untuk terbang adalah Selasa. Niscaya barang dagangan berupa sayur dan ikan membusuk. Di Merauke belum tersedia pabrik es ataupun cold storage untuk pengawetan barang semacam itu.Berharap pada jalan darat adalah mustahil. Jalan darat poros Merauke-Tanah Merah sepanjang 600 km lebih identik sebagai kubangan kerbau ketimbang jalan raya. Tanah lempung berwarna kuning kemerah-merahan itu umumnya belum dilapisi aspal dan pengerasan. Setiap hujan turun tak kenal musim, tanah tersebut langsung membubur.Hanya kendaraan gardan ganda, sejenis jip, yang bisa lolos dari jebakan lumpur. ”Siap-siaplah menginap dua hari dua malam di jalan kalau nekat menggunakan mobil biasa,” ujar Yohannes Kahol (37), sopir yang kerap melintasi jalur itu.

Tarif angkutan darat mencapai Rp 700.000 per orang atau lebih dari separuh tarif pesawat. Itu sebabnya pedagang antardaerah lebih memilih naik pesawat. Dengan Rp 1 juta, mereka sudah tak perlu membuang waktu.Berharap pada angkutan sungai juga tidak mungkin. Nyaris tak ada pengusaha angkutan sungai yang tertarik menyediakan moda transportasi pada Sungai Digoel, Moro, dan Bian. Padahal, ketiga sungai yang bermuara di Laut Arafuru itu lebarnya 100-120 meter, mirip sungai-sungai di Kalimantan.

Mengitari Merauke, termasuk melintasi jalan menuju pos perbatasan wilayah RI-Papua Niugini di Sota, sejauh mata memandang memang hanya tampak hamparan savana, hutan kayu bus (Eucalyptus sp), dan kayu putih. Di antara rerimbunan pepohonan endemi itu terdapat genangan air berupa rawa dan musamus, rumah rayap berwarna merah bata setinggi 2-4 meter. Berbeda dengan wilayah Papua bagian tengah dan utara yang berbukit-bukit, di Merauke tidak tampak perbukitan segunduk pun. Tanah lempung di ketinggian 0-100 meter dari permukaan laut itulah yang diincar oleh para investor untuk perkebunan dan pertanian. Nyaris tak ada upaya untuk berkaca pada gagalnya lahan gambut pertanian di Kalimantan atau rakusnya tanaman sawit menguras unsur hara dan air tanah di Sumatera. Read the rest of this entry »

Pembangunan di pulau-pulau kecil terluar, memang bukanlah sesuatu yang mudah, terlebih lagi bagi Negara terbelakang sepert Indonesia, terlebih lagi yang kondisi fisiknya yang saling berjauhan dan minim sarana prasarana. Pulau-Pulau Kecil Terluar (PPKT) umumnya memiliki karakteristik yang khas dan sekaligus menjadi sumber permasalahan yang membutuhkan perhatian dengan permasalahannya:

Lokasi Pulau-Pulau Kecil Terluar pada umumnya terpencil,  jauh dari pusat kegiatan ekonomi. Pulau-Pulau Kecil Terluar merupakan kawasan  sangat sulit dijangkau, demikian pula dengan kondisi alamnya ada yang sama sekali tidak berpenghuni dan tidak mempunyai sumber air tawar.

Minimnya sarana dan prasarana. Hal ini dapat dilihat mulai dari belum adanya apa-apa sama sekali, tidak ada sarana jalan, belum ada terminal, tidak punya  pelabuhan  laut  dan   sarana   angkutan. Selain itu untuk yang sudah berpenghunipun, umumnya  prasarana air terlebih lagi irigasi untuk menunjang kegiatan pertanian belum ada atau jauh dari memadai, demikian pula dengan jangkauan pelayanan lainnya seperti sarana listrik dan telekomunikasi.

Akses menuju Pulau-Pulau Kecil Terluar sangat terbatas. Pada umumnya aksesibilitas menuju pulau-pulau kecil terluar tidak ada atau sangat minim sehingga sulit mengharapkan sektor perekonomian  bisa berkembang secara alami.

Kesejahteraan masyarakat masih sangat rendah. Kondisi masyarakat umumnya masih tergolong sangat sederhana atau dibawah garis kemiskinan. Karena kondisi wilayahnya menyebabkan mereka belum dapat memanfaatkan peluang. Malah pada umumnya mereka lebih mengandalkan negara tetangga.

Penyelesaian permasalahan saat ini tengah dikembangkan secara terpadu antara pengembangan ekonomi dan keamanan di PPKT dengan kerjasama sinergis antara Kementerian / Lembaga; salah satu pilot projectnya adalah pengelolaan Pulau Nipah dari sisi pengembangan perekonomiannya dengan leading sektor Kementerian Kelautan dan Perikanan dan dari sisi pertahanannya oleh Kemhan. Diharapkan model ini nantinya akan jadi pengembangan bagi PPKT lainnya.